Que révèlent les chiffres de la micromobilité américaine en 2025 aux acheteurs de marchandises et de services publics ?

La micromobilité partagée en Amérique du Nord a atteint environ 237 millions de trajets en 2025, soit une troisième année record consécutive. Cependant, la croissance a ralenti à environ 51 millions de trajets, contre 311 millions l'année précédente. Pour une marque ou un distributeur qui envisage de commercialiser un véhicule utilitaire ou cargo électrique aux États-Unis, ce chiffre est moins pertinent que la forme de la courbe de croissance et ce qu'il ne reflète pas.

Ces chiffres proviennent du septième rapport annuel sur l'état du secteur de la micromobilité partagée, réalisé par la North American Bikeshare and Scootershare Association (NABSA), en collaboration avec Toole Design et le Transportation Sustainability Research Center de l'Université de Californie à Berkeley. Ils décrivent les systèmes de vélos et de scooters en libre-service – flottes publiques et privées louées à l'unité. Ils constituent un bon indicateur de la demande urbaine. Ils ne reflètent pas le marché des vélos et scooters cargo privés, qui emprunte d'autres circuits de distribution.

Note de portée. Les données de la NABSA concernent les systèmes partagés composés en grande majorité de vélos et de trottinettes électriques. Les véhicules à trois roues et les utilitaires sont quasiment absents de ces données. Nous les interprétons comme un indicateur de la demande pour le marché américain de la micromobilité dans son ensemble, et non comme une mesure de la taille comparable des segments des utilitaires ou des tricycles.

La lecture, en cinq lignes

• 237 millions de trajets en 2025, soit une augmentation d'environ 51 000 000 trajets (TP3T) — après un bond de 311 000 000 trajets (TP3T) en 2024. Le marché des deux-roues et des scooters partagés arrive à maturité, il ne connaît pas d'accélération.
• Environ deux tiers des trajets se font désormais en véhicules électriques. L'assistance électrique est la norme, et non une option haut de gamme.
• Le trajet moyen est d'environ 2,4 km, soit plus long qu'en 2024, mais effectué en moins de temps. Les cyclistes parcourent une plus grande distance grâce à l'assistance électrique.
• La répartition est restée stable, avec environ 621 vélos TP3T et 381 scooters TP3T. Aux États-Unis, les cyclistes privilégient toujours le vélo pour son côté pratique.
• Les flottes partagées couvrent très peu les véhicules à trois roues ou les utilitaires. Ce manque est comblé par les flottes propres, la vente au détail et les flottes partagées.

L'aplatissement de la courbe modifie la localisation des opportunités.

Le passage d'une croissance de 311 000 milliards de trajets à 51 000 milliards de trajets est l'information la plus importante du rapport. Elle marque la fin de la phase d'accaparement des terres pour les vélos et trottinettes en libre-service dans les villes engagées. Le nombre de villes proposant un tel système a en réalité diminué d'environ 31 000 milliards de trajets, tandis que le nombre de trajets a augmenté : la demande se concentre sur un nombre plus restreint de marchés, mais plus denses, plutôt que de s'étendre à de nouveaux marchés.

Pour un acheteur, la consolidation réduit les risques : la demande américaine, déjà soutenue, se concentre là où les infrastructures et les politiques publiques la favorisent, ce qui rend les investissements dans la distribution et les flottes plus prévisibles. Mais cela signifie aussi que la prochaine phase de croissance ne proviendra pas de l’ajout de nouvelles trottinettes partagées. Elle proviendra de formats et d’emplois que les flottes partagées ne couvrent pas.

L'assistance électrique est désormais la norme.

Avec près des deux tiers des trajets partagés effectués sur des appareils électriques, et une distance moyenne en hausse tandis que le temps de trajet diminue, les données montrent que l'électrification a un effet précis : elle augmente l'autonomie réelle des courts trajets. Les utilisateurs parcourent des distances plus longues car l'assistance électrique leur donne l'impression d'être à portée de main.

Cette tendance se retrouve directement dans l'aspect utilitaire : transporter plus de choses, sur une plus longue distance, sans voiture. C'est le terrain occupé par vélos cargo à deux roues et les vélos électriques urbains, et c'est pourquoi l'autonomie électrique est désormais considérée comme la norme plutôt que comme un pari.

Les cyclistes américains continuent de privilégier la forme cycliste

Malgré la large disponibilité des scooters, la répartition modale reste stable depuis deux ans, avec environ 621 vélos pour 381 scooters. Pour un fabricant de vélos et de tricycles, c'est une évidence, certes discrète, mais sans appel : dès qu'un trajet dépasse un court trajet, le vélo l'emporte. Les vélos et tricycles cargo tirent parti des atouts du vélo – stabilité, confort d'assise, capacité de chargement – plutôt que de ceux du scooter. Le format déjà privilégié par les utilisateurs est celui sur lequel s'appuie le segment des utilitaires.

Ce que les données partagées ne mesurent pas

Les flottes partagées ne transportent pas les courses de la semaine, n'effectuent pas de livraisons de colis, ne conduisent pas les enfants à l'école et ne répondent pas aux besoins des usagers recherchant stabilité et accès facile. Ces services relèvent entièrement d'autres secteurs que la micromobilité en location : les véhicules appartenant à des particuliers, la vente au détail et les flottes gérées. L'absence de ces cas d'usage dans le rapport ne traduit pas un manque de demande, mais reflète plutôt la diversité des modèles de fonctionnement.

Lecture des données dans une plage américaine

Traduit en un assortiment, le signal de 2025 se répartit clairement par format et par tâche :

Les emplois liés aux deux-roues sont validés à grande échelle par le rapport. Les emplois liés aux tricycles et aux véhicules utilitaires constituent le créneau à explorer. Une marque souhaitant s'implanter aux États-Unis n'est pas obligée de choisir un fournisseur pour les vélos et un autre pour les tricycles : les deux types de véhicules peuvent être fabriqués selon un cahier des charges unique et porter le même label. Production OEM et ODM. Pour une présentation plus complète des plateformes, voir le gamme complète de modèles.

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Questions fréquemment posées

Les données de la NABSA incluent-elles les vélos cargo ou les tricycles ?

Globalement non. Les flottes partagées sont presque exclusivement composées de vélos et de trottinettes électriques. La demande de vélos cargo et de tricycles se manifeste dans les circuits de location et de flottes partagées, que le rapport ne prend pas en compte.

Le marché américain de la micromobilité est-il toujours en croissance ?

Oui, mais plus lentement — environ 5% en 2025 après 31% en 2024 — et cela se concentre dans les villes déjà engagées plutôt que de s'étendre à de nouvelles.

Deux ou trois roues pour un lancement aux États-Unis ?

Le véhicule électrique à deux roues a fait ses preuves à grande échelle. Le véhicule à trois roues répond à des besoins de stabilité, de capacité et d'accessibilité que les flottes partagées de deux roues ne prennent pas en charge. Nous abordons cette distinction en détail dans [référence manquante]. Deux roues ou trois.

Pouvons-nous lancer le lancement sous notre propre marque ?

Oui. Les deux formats sont disponibles via OEM et ODM production sous marque privée.

Sources : North American Bikeshare and Scootershare Association, Rapport 2025 sur l'état de l'industrie de la micromobilité partagée (nabsa.net); Rapport du gouvernement sur les technologies concernant les chiffres de 2025 (govtech.comCes chiffres concernent l'Amérique du Nord et décrivent les systèmes de vélos et de scooters en libre-service.