Systemy napędowe trójkołowców elektrycznych: jak wybrać odpowiedni dla swojego rynku
- Dom
- Zasoby
- Przewodnik
Nie ma jednego, najlepszego układu napędowego dla trójkołowca elektrycznego. Jest tylko taki, który odpowiada warunkom panującym na danym rynku, temu, ile płaci i na co pozwala jego regulator. Silnik w piaście, który wygrywa na Florydzie, przegrywa we Flandrii. Ten poradnik oddziela decyzje oparte na fizyce, prawach i gustach – i pokazuje, jak je rozróżnić przed podpisaniem umowy.
Co obejmuje ten przewodnik
- Zacznij od swojego rynku, a nie od silnika
- Silnik w piaście kontra trójkołowy napęd środkowy
- Pomiar momentu obrotowego, kadencji i kalibracji
- Doprowadzenie do zgodności silnika, akumulatora i sterownika
- Pozycja wyprostowana i półleżąca to dwa różne problemy
- Co prawo pozwala Ci budować
- Przekształcanie tego w arkusz specyfikacji
- Często zadawane pytania
01. Zacznij od swojego rynku, a nie od silnika
Większość rozmów o zaopatrzeniu zaczyna się w niewłaściwym miejscu. Klient przychodzi z preferencjami co do podzespołów – napędem środkowym, czujnikiem momentu obrotowego, zasilaniem 48 V – i stara się je uzasadnić. To zamówienie skutkuje trójkołowcem, który dobrze się prezentuje, ale słabo sprzedaje.
Odwróć to. Cztery dane wejściowe decydują o konfiguracji: teren, po którym poruszają się Twoi zawodnicy, profil zawodnika, oczekiwane obciążenie i pozycja cenowa, którą musisz utrzymać. Wszystko, co następuje później, to arytmetyka. Trudność polega na uczciwym odczytaniu tych czterech, ponieważ rynek rzadko daje Ci znać wprost. Te sygnały tak.
Przed prognozami zapoznaj się z listą refundacji. Na kilku rynkach europejskich trójkołowce dla starszych i mniej mobilnych rowerzystów są sprzedawane w kanale, który w niczym nie przypomina handlu detalicznego rowerami – finansowanym przez gminy lub ubezpieczycieli, z własnymi zasadami przetargowymi. Tam, gdzie ten kanał jest aktywny, popyt kształtuje się w zależności od zamówień: dostępność części zamiennych, możliwość serwisowania przez technika niespecjalisty i udokumentowane wyniki testów przeważają nad wrażeniami z jazdy. Tam, gdzie ich brakuje, ten sam produkt jest zakupem konsumenckim, a wrażenia z jazdy są głównym czynnikiem decydującym.
Obserwuj co wraca, a nie co odchodzi. Twój zestaw roszczeń gwarancyjnych to najtańsze badanie terenu, jakie kiedykolwiek przeprowadzisz. Skargi na spadek mocy termicznej oznaczają, że rowerzyści pokonują stałe wzniesienia z niską prędkością — silnik w piaście pracuje poza swoim zakresem wydajności. Wyłączenia przy ruszaniu pod górę zazwyczaj oznaczają, że sterownik pobiera więcej prądu, niż pakiet jest w stanie dostarczyć, a nie, że silnik jest za mały. Dwie usterki, dwie zupełnie różne naprawy, a dzielą je tylko dane z roszczeń.
Weź pod uwagę przerwane jazdy testowe, a nie te, które zostały ukończone. Konwersja mówi ci, kto kupił. Porzucenie mówi ci, kto prawie kupił i co go powstrzymało. W trójkołowcach najczęstszą przeszkodą nie jest siła: to pierwsze dwa metry od końca i moment, w którym rowerzysta zdaje sobie sprawę, że nie jest w stanie samodzielnie wyjechać z ciasnej przestrzeni.
Traktuj teren jako liczbę, a nie kraj. “Niemcy” to nie jest określenie terenu. Średnie nachylenie w promieniu 5 km od dealerów wynosi… Dwa niemieckie miasta mogą wymagać innego przełożenia, a jedna specyfikacja krajowa nie będzie wystarczająca dla jednego z nich.
02. Silnik w piaście kontra trójkołowy napęd środkowy: co tak naprawdę zmieniają trzy koła
Na jednośladzie to oczywista sprawa. Na trzech kółkach zmieniają się cztery rzeczy, które rzadko pojawiają się w dyskusjach o rowerach.
Które koło otrzymuje moment obrotowy. Trójkołowiec z dwoma tylnymi kołami i silnikiem w piaście w jednym z nich napędza wyłącznie to koło: pod obciążeniem pojazd ciągnie w stronę napędzaną, a na mokrej nawierzchni to koło obraca się jako pierwsze. Napęd środkowy zasila tylną oś, a dzięki mechanizmowi różnicowemu oba tylne koła pokonują zakręty z własną prędkością, dzieląc się napędem. W trójkołowcach z jednym przednim kołem, silnik w piaście zapobiega asymetrii, ale przenosi przyczepność na stronę mniej obciążoną – dokładnie tam, gdzie jest najmniej przydatna na podjazdach.
W tej chwili mnożenie przełożeń ma znaczenie. Silnik w piaście generuje moment obrotowy na kole, który jest stały. Napęd pośredni generuje go na korbie i zwielokrotnia go na dowolnym wybranym biegu. W przypadku 25-kilogramowego jednośladu ta różnica jest czysto akademicka. W przypadku 55-kilogramowego trójkołowca z 90-kilogramowym kierowcą i załadowanym tylnym koszykiem, ruszanie pod górę ze wzniesienia jest przypadkiem obciążenia, który definiuje iloczyn, a zwielokrotnienie biegu jest tym, co go rozwiązuje.
Kto to obsługuje. Silnik w piaście tylnej to hermetyczna jednostka, którą może wymienić każdy kompetentny warsztat. Napęd środkowy to opatentowany zespół, wymagający przeszkolonego technika i dostępu do części zamiennych. Jeśli Twoim kanałem dystrybucji są sklepy z artykułami mobilnymi i apteki, a nie sklepy rowerowe, opcja serwisowa może być warta więcej niż ta o lepszych parametrach. To decyzja o wyborze kanału dystrybucji w kostiumie inżyniera.
Czy można cofnąć. To właśnie zaskakuje ludzi. Napęd środkowy przekazuje moc za pośrednictwem łańcucha i wolnobiegu, a wolnobieg nie będzie napędzał koła do tyłu – więc wspomaganie cofania wymaga dodatkowego osprzętu. Silnik w piaście cofa programowo. W całej ofercie UnitedMobility schemat jest spójny: modele z funkcją cofania napędzają silniki w piaście, a modele z napędem środkowym nie. Jeśli Twoi pasażerowie parkują w windach, korytarzach lub wąskich garażach, wspomaganie cofania może być jedynym wymaganiem, które rozstrzygnie sprawę. silnik w piaście a trójkołowiec z napędem środkowym pytanie zanim zacznie się omawiać jakiekolwiek dane dotyczące wydajności.
| Kierowca decyzyjny | Wskazuje na silnik piasty tylnej | Wskazuje na napęd środkowy |
|---|---|---|
| Teren | Teren płaski lub falisty; krótkie nachylenia | Ciągłe podjazdy, częste ruszanie pod górę |
| Obciążenie | Kierowca plus lekki ładunek | Kierowca plus ciężki lub zmienny ładunek |
| Kanał | Handel detaliczny w branży mobilnej, apteki, warsztaty ogólne | Specjalistyczne sklepy z rowerami i przeszkolonym serwisem |
| Potrzebna pomoc przy cofaniu | Tak — cofanie w oprogramowaniu | Nie — wymaga dodatkowego sprzętu |
| Dwa napędzane koła tylne | Tylko z osią wyposażoną w mechanizm różnicowy lub dwoma silnikami | Naturalne dopasowanie z różnicą |
| Pozycja cenowa | Wejście i środek | Średnie i premium |
Żadna z kolumn nie jest prawidłowa. Prawidłowa odpowiedź to ta, do której najczęściej trafiają cztery dane wejściowe rynku – i dostawca, który buduje oba z jednej ramy, więc platforma nie opiera się na domysłach.
03. Czujnik momentu obrotowego, kadencji i kalibracji decydującej o jeździe
Ten czujnik momentu obrotowego a czujnik kadencji Wybór jest zazwyczaj przedstawiany jako tani kontra dobry. Bliżej mu do przewidywalności kontra proporcjonalności.
Czujnik kadencji wykrywa, że pedały się obracają, a kontroler stosuje wybrany poziom wspomagania. Wsparcie pojawia się podczas obrotu, z pełną siłą, niezależnie od siły nacisku rowerzysty. Czujnik momentu obrotowego mierzy siłę nacisku na pedały i dostosowuje do niej siłę wspomagania. Na rowerze pionowym większość rowerzystów preferuje drugą opcję i toleruje pierwszą. Na trójkołowcach różnica się powiększa, ponieważ trzy koła oznaczają, że rowerzysta czuje, że pojazd porusza się pod nim, a nie razem z nim, a wspomaganie, które pojawia się w kroku, jest odczuwane jako szarpnięcie.
Jednak to żaden z czujników nie odpowiada za jazdę. To mapa wspomagania: reguła, którą sterownik stosuje, konwertując sygnał z czujnika na prąd silnika. Mapa oparta na prędkości zapewnia większe wspomaganie przy niskich prędkościach i zmniejsza się wraz z nabieraniem tempa przez trójkołowiec. Mapa oparta na sile proporcjonalnej śledzi ruchy nóg użytkownika. Oba tryby mogą występować w jednym trójkołowcu jako tryby do wyboru, a oferowanie obu jest często tańsze niż kłócenie się o to, który z nich jest pożądany na rynku.
Zwężenie w pobliżu granicy wspomagania ma większe znaczenie, niż przyznają to większość specyfikacji. Nagłe odcięcie wspomagania przy dozwolonym limicie powoduje, że rowerzysta czuje falowanie – wspomaganie włączone, wyłączane, włączane – co jest interpretowane jako błąd. Poszerz pasmo zwężenia, złagodź jego nachylenie, dodaj histerezę, a ten sam sprzęt utrzyma stałą prędkość. To jest poziom, na którym układy napędowe trójkołowych rowerów elektrycznych są rzeczywiście wygrywane lub przegrywane, i jest to udokumentowane w jak kalibrujemy układ napędowy trójkołowego roweru elektrycznego.
Konsekwencja w pozyskiwaniu: dwie oferty z identycznymi listami komponentów mogą skutkować trójkołowcami, które jeżdżą zupełnie inaczej. Zapytaj o mapę wspomagania i charakterystykę stożka, a nie tylko o numer części silnika.
04. Dokonanie uzgodnienia silnika, akumulatora i sterownika
Trzy komponenty, trzy niezależne pułapy, a najniższy zawsze wygrywa. BMS ustala obwiednię rozładowania akumulatora, kontroler działa poniżej niej, a silnik ma pasmo sprawności i limit termiczny. Skonfiguruj kontroler tak, aby żądał większego prądu podczas ruszania pod górę niż BMS wyśle, a system wyłączy się dokładnie pod obciążeniem, dla którego został zakupiony — co dealer zgłasza jako usterkę akumulatora, ponieważ tak to wygląda z siodła.
Dlatego typ BMS jest decyzją specyfikacyjną, a nie szczegółową. Sprzętowy BMS zapewnia ochronę analogową i wnioskuje o stanie naładowania na podstawie napięcia, które dryfuje pod obciążeniem i powoduje pesymizm wyświetlacza podczas podjazdu. Programowy BMS zlicza ładunek, zgłasza zakodowane błędy i może przekazać kontrolerowi limit rozładowania, który zmienia się w zależności od temperatury i stanu naładowania – dzięki czemu system płynnie obniża moc, zamiast się wyłączać. Zapewnia również warstwę danych, która będzie wymagana w przypadku lekkich pakietów transportowych w dalszej części dekady. Sama architektura pakietów – pojedyncza, podwójna lub wymienna – jest omówiona w naszym artykule. strategia systemu akumulatorów do rowerów cargo.
Rozmiar silnika to ostatnia rzecz, którą należy naprawić, a nie pierwsza. Moment obrotowy silnika trójkołowego elektrycznego Wartości są łatwe do porównania i praktycznie bez znaczenia w oderwaniu od siebie: 120 Nm na niskim biegu z napędem środkowym i 60 Nm w piaście to różne wartości. Porównaj zdolność pokonywania wzniesień przy docelowej masie całkowitej, od stanu spoczynku, na biegu, na którym faktycznie będzie jeździł rowerzysta — dlatego jest ona obliczana dla każdej konfiguracji w ofercie, a nie publikowana jako jedna wartość.
05. Napęd trójkołowego wózka elektrycznego w pozycji pionowej i półleżącej to dwa różne problemy
To rozróżnienie, które najczęściej pomija się w rozmowach o sourcingu, a pomyłka jest najdroższa. Ta sama kalibracja, która pasuje do trójkołowca pionowego, wydaje się zbyt słaba w rowerze półleżącym.
Rowerzysta w pozycji wyprostowanej może oderwać się od siodełka i przenieść ciężar ciała na pedały. Maksymalna siła nacisku na pedały jest wysoka i pojawia się dokładnie wtedy, gdy ruszanie pod górę jest potrzebne. trójkołowy rower elektryczny półleżący Użytkownik nie może. Odpycha się od oparcia z pozycji leżącej, siedzącej – doskonała, długotrwała moc i wsparcie pleców, ale znacznie niższy szczyt. Układ napędowy dostosowany do zakresu siły działającej na użytkownika w pozycji wyprostowanej znajduje się blisko dolnej granicy krzywej wspomagania dokładnie wtedy, gdy użytkownik potrzebuje najwięcej wsparcia.
Geometria siedziska sprawia, że szczelina jest betonowa. Pionowa Heal Middle ustawia siodełko na wysokość od 815 do 950 mm dla jeźdźców o wzroście od 165 do 195 cm. Półleżący CHŁOD Siedzisko ma szerokość od 580 do 707 mm, a prześwit wynosi 380 mm. Oparcie jest regulowane w zakresie 22°, co pozwala dopasować je do wzrostu użytkowników o wzroście od 150 do 190 cm. To nie są dwie wersje jednego pojazdu. Różne nadwozia, różne wyprosty nóg, różna kadencja, różna siła nacisku na pedały – a zatem różne systemy napędowe trójkołowca elektrycznego.
| Trójkołowy rower pionowy | Trójkołowy rower półleżący | |
|---|---|---|
| Maksymalna siła pedałowania | Wysoki — rowerzysta może stać na pedałach | Niska pozycja — jeździec oparty o oparcie |
| Utrzymana wydajność | Ograniczony komfortem | Wyższe; wsparcie pleców pozwala na dłuższe wysiłki |
| Priorytet pomocy | Gładki średni zakres, umiarkowany niski zakres | Mocny, dobrze rozdzielony niski zakres od spodu |
| Implikacja czujnika | Kadencja tolerowana, preferowany moment obrotowy | Wykrywanie momentu obrotowego z precyzyjną rozdzielczością przy niskiej sile |
| Mechanizm napędowy | Jeździec może zmienić bieg siłą | Potrzebny jest niższy bieg dolny; nie może stać |
| Środek ciężkości | Wyższy; większa wrażliwość na przewrócenie | Niżej i do tyłu; większa przyczepność tyłu |
| Asystent cofania | Jeździec zazwyczaj może odepchnąć się nogą do tyłu | Siedzenie nisko; wspomaganie cofania jest niemal niezbędne |
| Zasięg jeźdźca | Wyżsi jeźdźcy, 165 cm i więcej | Szerszy zakres dopasowania, w tym dla niższych rowerzystów |
Wynikają z tego dwie konsekwencje. Pomiar momentu obrotowego w rowerze półleżącym musi uwzględniać węższy zakres siły, dlatego wybór czujnika i położenie podstawy mapy wspomagania są ważniejsze niż w rowerze pionowym. Niższa, przesunięta do tyłu masa użytkownika w pozycji leżącej poprawia przyczepność tylnej osi, co sprawia, że napęd na tylną oś jest bardziej atrakcyjny, a napęd na przednią oś mniej. Zachowanie podczas przewracania się w tym drugim punkcie jest analizowane w inżynieria stabilności trójkołowca elektrycznego; komercyjny argument za wprowadzeniem obu formatów jest w co oferuje rower półleżący w porównaniu z trójkołowcem pionowym.
06. Co prawo pozwala budować, rynek po rynku
Swoboda specyfikacji kończy się tam, gdzie zaczyna się zatwierdzenie typu, a granica ta przebiega w innym miejscu po każdej stronie Atlantyku.
W Europie, Rozporządzenie (UE) nr 168/2013 Wyklucza z homologacji rowery z pomocniczym silnikiem elektrycznym tylko te, których ciągła moc znamionowa utrzymuje się na poziomie 250 W lub niższym, moc wyjściowa jest odcinana, gdy rowerzysta przestaje pedałować, a wspomaganie jest stopniowo zmniejszane i wyłączane przed osiągnięciem 25 km/h. Standardowym wyjątkiem jest wspomaganie ruszania z miejsca przy niskiej prędkości. Wykroczenie poza którykolwiek z tych warunków — przepustnica działa bez pedałowania lub moc powyżej 250 W — powoduje, że pojazd staje się rowerem z napędem L1e-A: nadal ograniczonym do 25 km/h, ale dozwolonym do 1000 W, obecnie objętym homologacją. Departament Transportu Irlandii Określa, co to oznacza w praktyce, w tym rejestrację i podatek drogowy. Obowiązki różnią się w zależności od państwa członkowskiego, więc sprawdź to, zanim założysz, że przepustnica jest darmowym ulepszeniem.
Normy bezpieczeństwa elektrycznego to granica, o której nikt nie ostrzega konstruktorów trójkołowców. EN 15194:2017+A1:2023, ważny od września 2023 r., obejmuje zakres EPAC rowery z wysokością siodełka 635 mm lub większą i instalacjami elektrycznymi do 48 V prądu stałego. Ta definicja została napisana w odniesieniu do roweru z ramą diamentową. Trójkołowiec półleżący z podstawą siodełka 580 mm znajduje się poniżej tego progu; akumulator 60 V znajduje się poza zakresem napięcia. Żadne z tych rozwiązań nie czyni produktu niezbywalnym — sprawia, że trasa testowa jest rozmową z jednostką notyfikowaną przed obróbką, a nie po niej.
Ameryka Północna odwraca problem. 15 USC §2085 definiuje rower elektryczny o niskiej prędkości jako dwukołowy lub trójkołowy Pojazd z w pełni działającymi pedałami, silnikiem o mocy poniżej 750 W i prędkością maksymalną poniżej 20 mil na godzinę (tylko silnik) – zatem trójkołowce mieszczą się w federalnej definicji produktu konsumenckiego, a przepustnica jest dozwolona. Przepisy drogowe są ustalane w poszczególnych stanach w ramach systemu trzech klas, a układ elektryczny jest oceniany na podstawie… UL 2849, który obejmuje jednostkę napędową, akumulator, BMS, okablowanie, gniazdo wejściowe i ładowarkę jako jeden system, z wyłączeniem konstrukcji mechanicznej. Pełne wymagania wstępne są przedstawione w UL 2849 dla trójkołowców elektrycznych.
Konsekwencja wyboru źródła: wersje tego samego trójkołowca w UE i USA różnią się mocą silnika, przepustnicą, prędkością graniczną i dokumentacją certyfikacyjną. Zaplanuj dwie konfiguracje od początku lub zapłać za drugą dwa razy.
07. Przekształcenie tego w arkusz specyfikacji
Przynieś te sześć linijek do dostawcy, a otrzymasz wycenę zamiast katalogu:
- Teren — typowe i najgorsze nachylenie oraz to, czy start pod górę od punktu spoczynku jest rutynowy
- Jeździec — pozycja wyprostowana lub półleżąca, zakres wysokości i realistyczna siła pedałowania
- Obciążenie — masa całkowita pojazdu, wliczając kierowcę, ładunek i ewentualny tylny koszyk
- Zasady rynku — wspomagane odcięcie prędkości, przepustnica tak lub nie, plik certyfikacji docelowej
- Niezbędne funkcje — asystent cofania, asystent chodzenia, hamulec postojowy, kierunkowskazy, aplikacja lub łączność CAN
- Pozycja cenowa i kanał — kto serwisuje produkt i jak daleko jest do specjalistycznego dealera
UnitedMobility‘Stanowisko firmy opiera się na przekonaniu, że systemy napędowe trójkołowych rowerów elektrycznych to konfiguracje, a nie numery części: ta sama rama CHILL jest dostarczana z napędem Ananda o momencie obrotowym 120 N·m lub silnikiem w tylnej piaście, czujnikiem momentu obrotowego lub kadencji, sterownikiem magistrali CAN 15 A lub wersją o wyższym natężeniu prądu, 8-biegową piastą Shimano lub alternatywą oraz ustawieniami EU lub z przepustnicą – ponieważ wszystkie te elementy należą do rynku, a nie do inżyniera. Kompaktowy Vita działa na tej samej zasadzie, ale ma mniejsze wymiary, ze standardowo 3-biegowym silnikiem w piaście i opcjonalnym napędem centralnym o momencie obrotowym 85 N·m.
Tworząc rowery elektryczne od 2009 roku, z ponad 50 zarejestrowanymi patentami, fabryką w Wuxi i zakładem montażowym w Polsce, UnitedMobility traktuje pytanie ofertowe nie jako pytanie o to, czy dana konfiguracja jest możliwa, ale o to, która z kilku konfiguracji roboczych pasuje do danego terenu, kanału i ceny. Małe serie od 50 sztuk pozwalają na przetestowanie odczytu rynkowego, a nie na założenie. Sposób, w jaki skonfigurowany projekt przechodzi od krótkiego projektu do produkcji seryjnej, jest opisany na naszej stronie. Usługa ODM strona.
Zacznij od czterech danych wejściowych. Pozwól komponentom z nich wypaść. Następnie przetestuj odczyt na małej partii, zanim zatwierdzisz kontener.
Zostaw wiadomość
Powiedz nam o swoim zapotrzebowaniu
Nasz doświadczony zespół jest gotowy dostarczyć rozwiązania dostosowane do potrzeb klienta, wspierające rozwój Twojego biznesu.
Często zadawane pytania
Nie. Napęd środkowy zwiększa moment obrotowy na poszczególnych biegach, co jest korzystne podczas długich podjazdów i ruszania pod górę z dużym obciążeniem. Silnik w piaście jest prostszy, tańszy, serwisowany przez każdy warsztat i cofa w oprogramowaniu. Na płaskim terenie, przez kanał niespecjalistyczny lub tam, gdzie wymagane jest wspomaganie cofania, silnik w piaście jest często lepszym wyborem.
Nie ma jednej wartości, ponieważ moment obrotowy na wale i na kole nie są porównywalne. Określ zdolność pokonywania wzniesień przy docelowej masie całkowitej od startu i pozwól dostawcy obliczyć silnik, przekładnię i sterownik, które ją zapewniają.
Pomaga bardziej na trzech kołach niż na dwóch, ponieważ skokowe zmiany wspomagania są odczuwalne, gdy pojazd porusza się niezależnie od rowerzysty. Ma to największe znaczenie w przypadku trójkołowców półleżących, gdzie siła nacisku na pedały jest mniejsza, a czujnik musi wykrywać węższy zakres. Czujnik kadencji pozostaje uzasadniony w przypadku konstrukcji nastawionych na oszczędność na rynkach płaskich.
Nie w jednej konfiguracji. Wersja europejska jest ograniczona do 250 W mocy ciągłej, bez przepustnicy, z odcięciem przed 25 km/h; amerykańska definicja federalna dopuszcza moc poniżej 750 W, przepustnicę i prędkość poniżej 20 mil na godzinę, z uwzględnieniem przepisów drogowych stanowych i normy UL 2849 dla układu elektrycznego.
Polish 
English 
German 
Dutch 
Danish 
French 
Portuguese 
Spanish